das schlafmagazin: Reisen und Schlaf auf Schienen, Schlafwagen,

von Dr. Werner Kafka

Es war der Belgier Georges Nagelmackers, der mit der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) die Schlafwagen in Europa nach Vorbild der klassenlosen amerikanischen Pullman-Wagen einführte: Die Sitze ließen sich mit einigen Handgriffen in Betten umbauen, waren in Fahrtrichtung angeordnet und durch bodenlange Vorhänge vom Mittelgang getrennt. In Europa, mit seiner strengen Klasseneinteilung, waren Wagen für jedermann allerdings undenkbar.

Schon 1872 verkehrten Schlafwagen auf verschiedenen „Kursen“ durch Deutschland – betrieben von zahlreichen teils privaten, teils staatlichen Gesellschaften. Allein um Deutschland durchqueren zu können, hatte die CIWL Verträge mit 15 Eisenbahnen abschließen müssen, die, je nach Strecke, nacheinander die Wagen übernahmen.

Zehn Jahre später brach dann der legendäre Orient-Express zu seiner Eröffnungsfahrt von Paris nach Istanbul auf. Die Strecke Paris–Berlin wurde erstmals 1883 gefahren.

Die Nachtzüge der Eisenbahn-Pionierzeit mit ihren berühmten Schlafwagen setzten Maßstäbe für eine bisher nicht gekannte Freiheit des Reisens und waren Luxussymbole. So erwartete die Nachtzugreisenden zwischen Berlin und Paris ein Mahagoni-getäfelter Wagen mit Eichenparkett und Sesseln aus Seidenrips. Er verfügte über drei Zweibettabteile in der ersten und zwei Vierbettabteile in der zweiten Klasse sowie Waschräume. In manchen Wagen gab es Vorräume mit Sitzen für die Diener, über einen Lufttelegraphen nahm die Herrschaft bei Bedarf Kontakt mit dem Personal auf.

Um 1880 kaufte Preußen alle Privatbahnen seines Staatsgebietes auf und betrieb viele der lukrativen Schlafwagenkurse in eigener Regie. Die dafür neu gebauten Schlafwagen hatten insgesamt 20 Betten, viel Plüsch, aber auch Linoleum und waren geschmackvoll ohne übertriebenen Luxus ausgestattet. Schon hatte in Deutschland die Demokratisierung der Nachtreise begonnen.

1916 übernahm die Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (Mitropa) den Betrieb der Nachtreise in Deutschland, und im Jahr 1920 gingen nach Gründung der Deutschen Reichsbahn alle Verträge mit der Mitropa auf sie über. Mit der CIWL einigte man sich vertraglich, wer welche europäischen Länder befahren durfte. 1922 wurde entsprechend der Holzklasse in den Reisezugwagen auch bei den Schlafwagen die dritte Klasse eingeführt, um dem einfachen Volk ein wenig Komfort während der Nachtfahrt zu bieten. Dabei handelte es sich um Liegewagen mit Holzliegen ohne Bettzeug, das man aber für wenig Geld mieten konnte. Die Abteile der ersten und zweiten Klasse waren nach wie vor gediegen, gut gepolstert und ein wenig plüschig.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging in Westdeutschland aus der Mitropa die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) hervor, während die DDR den Namen Mitropa weiterführte. Die DSG startete mit 40 gut ausgestatteten Schlafwagen in Weinrot und verkehrte ausschließlich auf innerdeutschen Strecken.

Bis 1954 lag das Monopol für die europäischen Linien im Nachtreiseverkehr bei der Internationalen Schlafwagen- und Touristik-Gesellschaft, der früheren CIWL, mit markanten dunkelblauen Fahrzeugen. In der Nachkriegszeit wurden Nachtreisezüge mit ihren Schlaf-, Liege- und Sitzwagen zum beliebten Verkehrsmittel für alle Bevölkerungsgruppen. Neue Wagen gab es lange nicht, der Komfort der Nachtzüge hinkte hinter dem der Tageszüge her.

Erst die Deutsche Bahn AG führte 1994 mit den Talgo-Zügen auf einigen Linien die ersten zeitgemäßen Nachtzüge ein, deren Schlafwagenabteile mit einer Waschgelegenheit und WC ausgestattet waren. Dazu kamen unter dem Namen CityNightLine noch im selben Jahr die Doppelstockzüge der deutsch-österreichisch-schweizerischen D.A.C.H. Hotelzug AG. Der überwiegende Teil des Nachtreiseangebots bestand aus konventionellen Nachtzügen, deren Wagen in die Jahre gekommen waren und deren Service ebenfalls nicht mehr den Ansprüchen der Kunden entsprach.

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