09/08 2012

Wenn Piloten zu lange im Cockpit sitzen

Flug in den Tod

 

Werner Waldmann

Dem Fahrer eines Trucks oder Omnibusses werden strenge Fahrzeitbegrenzungen auferlegt. Täglich darf der Fahrer nur 9 Stunden am Steuer sitzen, maximal zweimal in der Woche bis zu 10 Stunden. Nach 4,5 Stunden am Lenkrad ist eine Pause von 45 Minuten fällig. Die Polizei überprüft die Lenk- und Ruhezeiten mit Argusaugen. Werden sie überschritten, drohen Bußgelder. Vorschriften, wie lange ein Pilot am Steuer seines Airliners sitzen darf, gibt es ebenfalls, doch diese Reglements ähneln eher einem Kaugummi: Sie lassen sich je nach ökonomischen Interessen in die Länge ziehen. In der Luft zählt offenbar weniger die Sicherheit, sondern Wirtschaftlichkeit. Piloten sind teuer, jedenfalls teurer als die Fahrer von LKWs oder Omnibussen. 

Ein Auto oder Flugzeug zu steuern, erfordert hohe Konzentration. Doch leider ist auch sehr viel Monotonie dabei: Man starrt auf die Straße vor sich, man starrt in den Himmel und auf die Instrumente. Berufskraftfahrern ebenso wie Berufspiloten droht daher eine nicht zu unterschätzende Gefahr: Schläfrigkeit, Erschöpfung, Fatigue. Und dieser Zustand kann zum kurzzeitigen Einnicken führen, wenn man dem Schlafbedürfnis nicht rechtzeitig nachgibt. 

Unfallstatistiken gehen davon aus, dass rund 6 % aller tödlichen Verkehrsunfälle auf das Konto des Sekundenschlafs gehen. Nachweisen lässt sich dies nur selten, und so liegt der tatsächliche Anteil höchstwahrscheinlich weit höher. Ein Verkehrsunfall wegen Übermüdung kann für den Kraftfahrer weitreichende Konsequenzen haben. Man weiß, dass ein gesunder Mensch nicht einfach einnickt, ohne zuvor Anzeichen seiner Müdigkeit wahrgenommen zu haben. Passiert ein Unfall mit Personenschaden, bei dem nachweislich Übermüdung des Fahrers im Spiel war, so ist das eine fahrlässige Handlung und kann bestraft werden. Die Straßenverkehrsordnung bestimmt, dass nur derjenige ein Fahrzeug lenken darf, der sich in einer körper­lichen und psychischen Verfassung befindet, in der er sein Fahrzeug beherrscht.

 

Müdigkeit in deutschen Cockpits?

 

Der Berufsverband der deutschen Piloten führte im Herbst 2011 eine Umfrage durch. 37 % der Piloten gaben dabei an, während eines Fluges schon einmal ungewollt eingeschlafen zu sein. 93 % gestanden, dass ihnen aus Übermüdung schon einmal ein Fehler im Cockpit unterlaufen sei. Und 14 % gaben anonym zu, aufgrund von Übermüdung schon einmal tatsächlich in einen sicherheitskritischen Vorfall verwickelt gewesen zu sein.

Unsere gute alte Lufthansa, Deutschlands Vorzeige-Airline, hat immer auf ihre Sicherheitsstandards geachtet, ihre Piloten sorgfältig ausgewählt, akribisch geschult, zwischendurch immer wieder überprüft und sie auch zeitlich nicht überstrapaziert. Seit Anfang der 1990er-Jahre fliegt man bei der Lufthansa weit­gehend nach den alten, damals in Deutschland gültigen Gesetzen. Diese ließen auch teilweise Härten zu. Heute gelten europaweit jedoch deutlich schlechtere Bedingungen, die aber bei der Lufthansa infolge eines unveränderten Tarifvertrags nicht wirklich zur Anwendung kommen.

Doch unsere Welt ist inzwischen globalisiert. Und das bedeutet: Die Konkurrenz schläft nicht und bietet Flüge zu Schnäppchenpreisen an. Sicherheit ist teuer. Billig-Airlines verschenken nichts und wollen ebenfalls Gewinn einfahren. Deshalb müssen sie extrem sparsam wirtschaften. Und sie sparen eben leider nicht nur am Service, sondern quetschen auch ihr Cockpit-Personal bis zum Gehtnichtmehr aus. An Sicherheit denkt man dabei nicht, man spricht höchstens davon. Das wird so lange gut gehen, bis einmal ein Flieger vom Himmel fällt. 

Lufthansapilot Jörg Handwerg fliegt einen Airbus A 320. Er ist Pressesprecher des deutschen Berufsverbands der Piloten, der Vereinigung Cockpit. Dieser Verband kümmert sich um die berufs- und tarifpolitischen Fragen deutscher Verkehrspiloten. Handwerg kennt die Arbeitszeitbestimmungen seiner Kollegen genau. „Wir dürfen im Augenblick im Normalfall bis zu 13 Stunden pro Tag fliegen“, so Handwerg. „Allerdings darf die Airline zweimal in der Woche auch 14 Stunden Dienst verlangen. Darüber hinaus gibt es noch das Instrument des Kommandantenentscheids: Der Kommandant darf in begründeten Ausnahmefällen die maximale Arbeitszeit um zwei Stunden verlängern, jedoch nicht über 15 Stunden hinaus. “

Der Flugpassagier mag sich dabei wenig denken. Immerhin verdienen Piloten ziemlich gut, und dafür sollen sie auch etwas tun. Nur wird dabei leicht vergessen, dass Piloten zwar einen hochkomplexen Beruf mit hoher Verantwortung ausüben und extremem psychischen Stress ausgesetzt sind, jedoch leider auch nur Menschen sind – und Menschen sind nun einmal nicht unbegrenzt belastbar. Auch Piloten unterliegen einem Biorhythmus. Auch Piloten werden müde. Und das kann sehr schnell in einer Katastrophe enden. In den Unfallberichten wird dann von menschlichem Versagen gesprochen. Selten findet man darin aber ein Wort darüber, wo die Ursache für solches Versagen lag.

 

American-Airlines-Flug 1420

 

Am Abend des 1. Juni 1999 um 23.50 Uhr Ortszeit verunglückte der American-Airlines-Flug 1420 bei der Landung in Little Rock, Arkansas. Die McDonnell Douglas MD-82 schoss über die Landebahn hinaus, kollidierte mit Teilen der dahinter befindlichen Anflugnavigationsantennen, rutschte über ein angrenzendes Feldstück in ein leeres Flutbecken und krachte in die Anflugbefeuerung. Das Flugzeug fing sofort Feuer. Der Kapitän und zehn Passagiere wurden getötet, der Kopilot und 105 Fluggäste überlebten, zum Teil schwer verletzt. Der Journalist Tim van Beveren hat diesen Fall akribisch rekonstruiert.

Zwei Jahre später lag der Unfallbericht vor. Danach führte die Maschine  ihren Sinkflug, später den Anflug und auch die Landung durch, als eine schwere Gewitterfront durch Little Rock zog. Nach den Windverhältnissen am Boden hätte das Flugzeug gar nicht landen dürfen. Der Besatzung war diese prekäre Lage nicht verborgen geblieben. Sie hätte den völlig instabilen Anflug abbrechen müssen, tat es aber nicht. 

Offenbar waren die Piloten übermüdet. Der Flug von Texas hatte zwar nur eine Stunde und zehn Minuten gedauert. Doch der Unfall ereignete sich wenige Minuten vor Mitternacht, als die beiden Piloten bereits fast 14 Stunden Dienstzeit hinter sich hatten und länger als 16 Stunden auf den Beinen waren. Ihre mangelhaften Reaktionen zeigen, wie menschliches Verhalten durch Erschöpfung beeinträchtigt wird.

 

Müdigkeit lässt sich freilich auch 

 

in diesem Falle nicht nachweisen, höchstens vermuten. Der Cockpit-Voice-Recorder hatte 26 Minuten vor dem Aufsetzen der Maschine ein deutlich hörbares Gähnen der Piloten dokumentiert. Beide Piloten waren am Vorabend gegen 22 Uhr zu Bett gegangen und hatten bis etwa 7.30 Uhr am nächsten Morgen durchgeschlafen. Beide waren zum Zeitpunkt des Unfalls jedoch schon mehr als 

16 Stunden wach und befanden sich damit an der oberen Grenze der durchschnittlichen täglichen Wachphase.

Medizinisch-wissenschaftliche Langzeituntersuchungen haben gezeigt, dass die Sorgfalt bei der Ausübung einer Tätigkeit besonders dann nachlässt, wenn diese Wachphase verlängert wird. Piloten, die länger als 13 Stunden wach sind, begehen deutlich mehr Fehler als ihre Kollegen, die erst vor fünf Stunden aufgestanden sind. Der Unfallzeitpunkt um zehn Minuten vor Mitternacht lag fast zwei Stunden nach der Zeit, zu der die Piloten am Vorabend zu Bett gegangen waren, und außerhalb der normalen Schlafenszeit des Kapitäns zwischen 21.30 und 22 Uhr. Nach Ansicht von Medizinern und Psychologen bauten der Körper und die kognitiven Leistungen der Piloten besonders in der letzten Stunde des Flugeinsatzes erheblich ab.

Entscheidend ist nicht die effektive Flugzeit im Cockpit, sondern die Wachzeit, also die Zeitspanne, die seit dem Aufstehen vergangen ist – ein wichtiger Aspekt, der bei Diskussionen über Einsatzzeiten und Flugplanungen von den Managern der Airlines gegenüber Pilotenvertretungen und Gewerkschaften gerne vernachlässigt wird.

 

Höhere Flugdienstzeiten für Europa

 

Jedes EU-Land hat bis heute eigene ergänzende Regelungen zu den derzeit geltenden Bestimmungen. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) ist nun dabei, neue Vorschriften für die Flugdienstzeiten für alle europäischen Staaten festzulegen. „Harmonisieren“ nennt sich dieser Prozess. Künftig sollen Piloten selbst nach Wachzeiten von 20 und mehr Stunden noch am Steuer ihres Flugzeugs sitzen!

„Dieser Gesetzesentwurf“, so Jörg Handwerg, „entspringt wirtschaftlichen Interessen der Airlines. Eine einheitliche Regelung in Europa ist an sich schon sinnvoll, denn was sollen wir mit unterschiedlichen Wettbewerbs- und Sicherheitsniveaus in den verschiedenen Ländern der EU? Für den Fluggast wäre es kaum nachvollziehbar, dass sich die Sicherheit in Frankreich von der in Deutschland unterscheidet. Wettbewerbsgründe sind jedoch das eigentliche Motiv für diese Harmonisierung.“

Seit Jahren ist bekannt, dass Piloten mit einem Schlafdefizit häufiger in Unfälle verwickelt sind als ihre „ausgeruhten“ Kollegen. Allerdings gab es lange keine repräsentativen statistischen Auswertungen, die dies beweisen konnten. Erst nach dem Unfall von American-Airlines-Flug 1420 in Little Rock untersuchte die US-Behörde alle schwerwiegenden Zwischenfälle mit planmäßigen Passagierflügen zwischen 1978 und 1999 genauer. „Seit Anfang der 1990er-Jahre ist man darauf gekommen, dass Übermüdung bei diesen Unfällen immer öfter eine Rolle spielt“, so Jörg Handwerg. „Seitdem schaut man bei Unfällen genauer hin und prüft, ob Müdigkeit ein Grund gewesen sein könnte. In den letzten zehn Jahren hat in den USA eine Reihe von Unfällen dazu geführt, dass man die Dienstzeitregeln für Piloten überarbeitet hat. Dabei orientierte man sich an wissenschaftlichen Erkenntnissen, sodass die Regelungen jetzt in Teilen deutlich vernünftiger sind als in Europa, z. B. sind nachts nur 9 Stunden Dienstzeit erlaubt.“ 

 

Wann befindet sich ein Pilot im Dienst?

 

„Grundsätzlich beginnt die Arbeitszeit des Piloten mit den Vorbereitungen für den ersten Flug und endet nach dem Abstellen der Triebwerke des letzten Fluges“, erklärt Jörg Handwerg die Arbeitsrealität einer Cockpit-Crew. „Kommt es zu Verzögerungen des letzten Fluges und wird damit die Arbeitszeit ausgedehnt, so ist dies nur bis zu einer gewissen Grenze erlaubt. Überschreiten wir dieses Zeitlimit, so müssen wir entweder sagen: Wir können nicht mehr, und das Flugzeug muss stehen bleiben – mit allen Konsequenzen –, oder wir brauchen einen so genannten Kommandantenentscheid. Der Kapitän darf nach Befragen der Crew den Dienst noch einmal verlängern. Das kann durchaus vernünftige Gründe haben. Der Kommandantenentscheid soll eine Ausnahmeregelung sein, um unvorhergesehene Verspätungen zu korrigieren. Nehmen wir an, Sie fliegen in ein Land mit schlechter Sicherheitslage und haben ein technisches Problem, das gelöst werden muss. Bevor Sie nun dort mit der gesamten Crew ins Hotel gehen, kann der Kommandant entscheiden, den Dienst zu verlängern und wieder zum Ausgangsflughafen zurückzukehren.“

Doch die Piloten haben den Eindruck, dass der Flugplan von den Airlines dergestalt geplant wird, dass der Kommandantenentscheid wissentlich in Kauf genommen wird. „In den letzten Jahren“, so Handwerg, „mussten wir leider beobachten, dass dank Computerplanung unsere 

Arbeitszeiten immer enger an das Maximum des Zulässigen herangeplant werden. Das bedeutet, dass es heute so gut wie keine Zeitpuffer mehr gibt, die sich früher aus Unzulänglichkeiten der Planung heraus ergeben haben. Heute ist alles perfekt bis zum Limit durchorganisiert. Die Folge davon ist, dass es immer häufiger eines Kommandantenentscheids bedarf. Die Alternative wäre, einen Flug abzusagen, mit allen Folgen für unsere Gäste und den daraus resultierenden wirtschaftlichen Nachteilen für das Unternehmen. Davor schrecken wir automatisch zurück. Doch damit wird der Kommandantenentscheid allmählich zur Routine.“

Der Gesetzgeber schreibt zwar vor, dass die letztendliche Entscheidung dem Kapitän obliegt. Die Praxis sieht jedoch anders aus. Handwerg: „Wenn Piloten wegen Überschreiten der Dienstzeit oder Müdigkeit ein paarmal einen Flug abgesagt oder unterbrochen haben, dann kommt es vor, dass sie von ihrem Vorgesetzten schnell einmal gefragt werden, ob sie denn dauernd zu müde zum Fliegen oder ob sie überhaupt geeignet sind, diesen Beruf auszuüben; offenbar hält man der Belastung nicht stand. Anders gesagt: Es ist schlichtweg unrealistisch, dass ein Flug aus Müdigkeit oder Erschöpfung abgebrochen wird und zwischengelandet wird – auch wenn dies dem Gesetz nach zulässig wäre. Vor allem die finanziellen Konsequenzen sind enorm und entsprechend hoch der Druck weiterzufliegen.“

 

Auch Piloten unterliegen dem natürlichen Schlaf-wach-Rhythmus

 

Der biologische Schlaf-wach-Rhyth-mus eines Menschen wird von Zellen, die den Hirnstamm durchziehen (der Formatio reticularis), gesteuert. Sie regulieren Müdigkeit und Wachheit. Jede einzelne Körperzelle besitzt eine innere Uhr. Unser Organismus orientiert sich am periodischen Wechsel von Hell und Dunkel. Wenn man ­jedoch auf Langstreckenflügen die Zeitzonen wechselt, gerät diese Uhr ins Stolpern. Die Zeitverschiebung macht auch nach der Rückkehr die Erholung schwieriger. Doch auch auf Kurz- und Mittelstrecken spielt der Biorhythmus eine Rolle. Der Jetlag, auch Zeitzonenkater genannt, lässt sich nicht wegtrainieren. 

Das Gesetz berücksichtigt den Schlaf-wach-Rhythmus ja auch und gibt dem Arbeitgeber auf, „so zu planen, dass starke Wechsel und Übermüdung möglichst vermieden werden“. Doch man muss es realistisch sehen: Bei der Flugzeitenplanung geht man regelmäßig bis an die Grenzen, und da bedeutet schon eine kleine Zeitverschiebung, dass auf den Schlaf-wach-Rhythmus kaum mehr Rücksicht genommen wird.

Und wer garantiert den Piloten, dass sie auch im Hotel erholsam schlafen? „Gesetzlich ist das nicht zu regeln“, so Jörg Handwerg. „Die Airlines achten schon darauf, dass wir Hotels bekommen, die uns einen guten Schlaf ermöglichen. Wenn neben einem Hotel eine Baustelle eröffnet wird, drängen wir in der Regel darauf, möglichst schnell aus diesem Hotel auszuziehen. Es wäre fahrlässig, wenn man das ignorieren und sich sagen würde: Na ja, dann schlafen wir halt weniger gut.“ 

 

Und die Gesundheit?

 

Müdigkeit kann auch auf Krankheiten zurückgehen. Beispielsweise auf eine Schlafapnoe, die den Nachtschlaf stört und zu Tagesschläfrigkeit führt. Eigentlich müssten gerade Piloten regelmäßig sehr gründlich medizinisch untersucht werden, um eine Leistungsminderung infolge einer körperlichen Störung rechtzeitig erkennen und beheben zu können. Jörg Handwerg winkt ab: „Piloten werden nicht auf Schlafapnoe untersucht, außer man macht das privat, weil einem der Partner erzählt, dass man zu viel schnarcht. Doch das ist kein Bestandteil der fliegerärztlichen Untersuchung. Auch das Belastungs-EKG gibt es nur noch alle paar Jahre. Das alles ist sehr stark re­­duziert worden, wie ganz allgemein 

die Untersuchungen im fliegerischen Bereich immer weiter zurückgeschraubt werden. Die Anforderungen werden immer geringer. So wird heute auch eine Sehschwäche nicht mehr so rigoros bewertet wie früher. Es wird massiv gespart, und die fliegerärztliche Untersuchung ist heute bei weitem nicht mehr das, was sie vor 20 Jahren einmal war.

Wir sehen diese Entwicklung sehr kritisch, vor allem auch vor dem Hintergrund des jüngsten Trends, die Menschen länger arbeiten zu lassen. Wir hatten in diesem Jahr auch die Entscheidung auf europäischer Ebene, dass Kollegen nun – entgegen tarifvertraglichen Regelungen – auch mit über 60 Jahren noch fliegen dürfen. Gerade vor diesem Hintergrund halten wir es für sehr bedenklich, dass die fliegerärztlichen Untersuchungen immer weiter zurückgefahren werden. Das Gegenteil wäre notwendig, wenn man die Leute schon länger und intensiver arbeiten lässt.“ 

 

Airline gleich Airline?

 

Der Markt ist seit langem zweigeteilt: Einerseits die Billigflieger, andererseits etablierte nationale Airlines wie die Lufthansa. Sicherheit ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. Wie gehen die Billig-Airlines mit ihren Piloten um? „Natürlich gibt es Unterschiede zwischen den Unternehmen“, so Handwerg. „Die Lufthansa ist sicherlich eine Airline, die schon aus der Tradition heraus weitgehend auf Sicherheit achtet. Aber auch die Lufthansa gerät durch ihre Mitbewerber immer mehr unter Kostendruck. Einerseits müssen wir die Überkapazitäten im Luftfahrtbereich sehen, andererseits müssen sich die Unternehmen fragen, wie viel mehr Geld ein Passagier für sein Ticket zu bezahlen bereit ist, um damit auch mehr Sicherheit einzukaufen, die er meist nicht bewusst erleben kann!“

 

Ist Müdigkeit nachzuweisen?

 

Übermüdung lässt sich nur schwer nachweisen. Und man fragt sich immer erst danach, wenn etwas passiert ist, ob Müdigkeit im Spiel war. Doch tote Piloten können nicht mehr zur Aufklärung beitragen. Aus den Aufzeichnungen des Voice­recorders und Flugdatenschreibers lassen sich Vermutungen rekonstruieren. Doch jeder Beteiligte hat ein Interesse daran, solche Probleme unter den Teppich zu kehren. Den Airlines gefällt es nicht, wegen möglicher Sicherheitsprobleme in die Medien zu geraten. Die Politik will die Unternehmen aus Wettbewerbsgründen mit anderen Ländern ebenfalls nicht in Misskredit bringen, geschweige denn wegen unzureichender gesetzlicher Vorschriften eine Schuld zugewiesen bekommen. Piloten werden sich hü­ten, offen einzugestehen, dass ih­nen im Cockpit schon einmal die Augen ­zugefallen sind, da der Gesetzgeber ihnen durch entsprechende Paragraphen geschickt die Verantwortung in den Schoß legt. 

Die Amerikaner gehen seit Jahren einen anderen Weg: Sie haben ein Meldesystem etabliert, bei dem jeder Pilot anonym einen Report zum Thema Übermüdung abgeben kann. So etwas gibt es in Europa leider nicht. „Die Vereinigung Cockpit fordert dies schon seit geraumer Zeit“, so Jörg Handwerg, „doch es existiert bei uns keine gesetzliche Grundlage für ein solches System, und es gibt auch keine Stelle, die diese Aufgabe übernehmen will. Das kostet Geld und am Ende kommt dabei auch noch raus, dass nicht alles im grünen Bereich ist – beides will der Gesetzgeber lieber nicht hören.“

 

Können intelligente Flugzeuge müde Piloten ersetzen?

 

„Dass Flugzeuge heute absolut sicher sind und auch automatisch geflogen werden können“, erklärt Handwerg, „ist eine allgemein verbreitete Meinung. Der Autopilot kann uns Routinetätigkeiten abnehmen, und das ist durchaus sinnvoll, weil man so auch die Ermüdung verringern kann. Doch auch der Autopilot muss immer überwacht werden. Auch ein Computer kann ausfallen. Ebenso gibt es im Flugzeug mechanische Systemausfälle. Wir müssen Routinetätigkeiten erledigen – den Funkverkehr führen, das Wetter beobachten und gegebenenfalls ausweichen –, die man auf den ersten Blick nicht sieht. Wenn man ins Cockpit schaut, denken die Leute oft: Die sitzen da nur rum und machen nichts. Der Autopilot kann gewisse manuelle Tätigkeiten übernehmen, er kann unter bestimmten Voraussetzungen auch automatisch landen, aber er kann einen Flug nicht managen. Er vollbringt keine eigene Denkleistung, sondern führt nur das aus, was ihm programmiert wird. Er kann keine Entscheidungen fällen, weiß also nicht genau: wann muss ich z. B. die Klappen ausfahren, wann die Geschwindigkeit reduzieren. Besonders in Problemsituationen ist natürlich der Mensch gefragt. Er muss mitunter innerhalb von Sekundenbruchteilen aus seiner Erfahrung und Intuition heraus entscheiden, wie zu handeln ist, um das Flugzeug zu retten. Das kann kein Computer. Ein Computer wiederholt unendlich oft die Fehler, die ihm einprogrammiert wurden; der Mensch lernt dazu.“ 

 

Der Vorstoß der EASA

 

Die Europäische Luftfahrtagentur EASA will die maximale Dienstzeit der Piloten europaweit auf bis zu 16 Stunden täglich verlängern. Dabei sind unter optimalen Arbeitsbedingungen (Arbeitsbeginn am Morgen) gerade noch 12 bis 14 Stunden im Cockpit zu leisten. Andererseits weiß man durch seriöse Studien, dass das Unfallrisiko bereits ab einer Dienstzeit von über 13 Stunden um das Fünffache steigt; und nachts sollen laut EASA Piloten 11 Stunden fliegen, während alle Wissenschaftler, eigens von der EASA befragt, 10 Stunden als das Maximum angeben, ab dem gefährliche Übermüdung weitestgehend vermieden werden kann; dies ist aber schon ein Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Sicherheit. Die EASA hält auch ­Bereitschaftsdienstregelungen mit Wachzeiten bis zu 21 Stunden für problemlos. Und es geht noch weiter: Zweimal in der Woche soll die Ruhezeit auf nur 7,5 Stunden verkürzt werden. (Aus dem aktuellen Vorschlag der EASA wurde diese Bestimmung wieder gestrichen, jedoch machen nun einige Airlines massiven Druck, diese Bestimmungen wieder in den endgültigen Vorschlag aufzunehmen.)

Bei unvorhergesehener Übermüdung wurde auf Anregung der NASA schon vor Jahren die „Napping Policy“ auch in Deutschland eingeführt: In Absprache mit dem Kollegen kann ein Pilot, der sich übermüdet fühlt, für maximal 20 bis 30 Minuten die Augen schließen und sich entspannen. Das hilft, um wieder fit zu sein. Dass fast 93 % aller befragten Piloten auf Langstreckenflügen dieses Verfahren schon einmal angewendet haben, zeigt, wie anstrengend schon allein die jetzigen Dienstzeitregelungen sind. Was einst als Notfallmaßnahme gedacht war, ist heute Routine. Aber auch Flüge auf Kurz- und Mittelstrecke sind ein Problem, denn hier müssen die Piloten am Tag mehrere Flüge absolvieren, was bedeutet, dass ebenso lange Dienstzeiten erreicht werden können.

Wem fühlen sich die Verantwortlichen der EASA verpflichtet: den Airlines oder der Leistungsfähigkeit ihrer Piloten? Wer hat in der EASA das Sagen? Jörg Handwerg: „Es gibt eine Arbeitsgruppe, die sich schon seit mehreren Jahren mit dieser Thematik beschäftigt, und in dieser Gruppe sind auch Kollegen des europäischen Pilotenverbandes vertreten. Doch eine Beteiligung bedeutet noch lange nicht, dass man auch gehört wird. Wir werden dort mit unseren Positionen weitgehend ignoriert, obwohl wir nur fordern, was durch wissenschaftliche Erkenntnisse erwiesen ist. Mehrere Studien haben klar gezeigt, dass Entscheidungsprozesse, Reaktionsgeschwindigkeit und die Fähigkeit, Informationen aufzunehmen, maßgeblich vom Grad der Wachheit abhängen. Insofern müssen wir im Cockpit jederzeit hellwach sein. Denn wenn ein technischer Notfall eintritt, müssen wir blitzschnell reagieren.“

 

Hoffen auf die Politik

 

Die Erfahrung zeigt, dass sich in der Politik meistens erst dann etwas tut, wenn entsprechender Druck vorhanden ist. Wenn es jetzt zu einem katastrophalen Flugzeugunglück käme, an dem eindeutig Übermüdung schuld ist, dann würden sich die Politiker rasch des Problems annehmen. Man erinnere sich nur daran, wie die Kernschmelze in Japan von heute auf morgen das Aus der Kernenergie in Deutschland provozierte! Doch solange alles klappt, wagt niemand, ein funktionierendes System zu ändern. „Das ist in diesem Fall aus unserer Sicht grundfalsch“, kritisiert Jörg Handwerg, „denn wir müssen die aktuellen wissenschaftlichen Untersuchungen berücksichtigen. Tut man  das nicht, handelt man grob fahrlässig, vielleicht sogar vorsätzlich. Wir hoffen, dass die neuen EASA-Regeln so nicht Wirklichkeit werden. Das wäre eine Gefährdung des Luftverkehrs, eine Gefährdung des gesamten Sicherheitssystems Luftfahrt. Es würden mehr Unfälle passieren, wenn das so umgesetzt wird.“

Ausgabe-3-2012

Das Schlafmagazin 3-2012
Foto: © Olaru Radian-Alexandru/ScanStockPhoto

Jörg Handwerg, Verkehrspilot und Vorstandssprecherder Vereinigung Cockpit. 

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